La Crisis del Ferrocarril

Una de las circunstancias positivas de la actual coyuntura es la apertura del debate acerca de la necesidad de un protagonismo activo del Estado en el desarrollo económico. Esto no ocurría desde la década del 60. Dos generaciones se vieron bombardeadas con repetidos discursos que culpaban de todos nuestros males al gasto público y el déficit fiscal, para concluir en la necesidad de confiar en el mercado como motor del desarrollo y justificar la transferencia al sector privado de sus funciones económicas.

El estrepitoso fracaso de la revolución privatizadora y el retroceso del país están atrayendo la atención sobre temas que parecían condenados al olvido, como la explotación de los hidrocarburos y el diseño de un nuevo sistema de transporte. De allí, que los candidatos presidenciales y el gobierno se hayan venido refiriendo a la situación de los ferrocarriles.

El sistema ferroviario argentino esta aniquilado. Sin embargo, cabe reconocer que no fue la privatización quien mató al tren, sólo descuartizó un moribundo. La contribución de diferentes sectores a la destrucción de este valioso instrumento de desarrollo e integración nacional es una clara muestra de la mediocridad de nuestra clase dirigente. Si bien la agonía del ferrocarril se inicia en la década del 30, con la reducción de inversiones de las empresas extranjeras propietarias del tendido, es a partir de 1947 que se acelera el colapso. Durante 45 años ineficientes administraciones estatales, civiles y militares, peronistas y radicales, en connivencia con una dirigencia sindical prebendaria, se sucedieron en el saqueo de Ferrocarriles Argentinos y generaron la mayor fuente de déficit público.

Hace mucho que la Argentina dejó de ser la potencia ferroviaria de otrora. En 1930 nuestra red ferroviaria de 40.000 km representaba el 45% del tendido total de América del Sur y nos situaba en el tercer lugar continental, después de EEUU (400.000 Km) y Canadá (65.000 Km). En esos tiempos, el tren cargaba más de 50 millones de toneladas/año, mientras que ahora se despachan sólo 18 millones. La declinación también alcanzó al tráfico interurbano de pasajeros, que actualmente es de 2.5 millones de personas/año y que representa la décima parte de quienes se movilizaban por ferrocarril 25 años atrás.

La red operativa se ha reducido sustancialmente. La actual extensión de la red de carga ronda los 31.000 Km, sin embargo el 60% del tráfico esta concentrado en sólo 5 ramales, de una extensión de 2.500 km. La contracción de la capacidad operativa también se expresa en la limitada disponibilidad de material rodante, compuesto por unas 500 locomotoras y 25.000 vagones de carga. En la década del 70 el sistema contaba con 3.000 locomotoras y 90.000 vagones.

Del ferrocarril integrador al tren de empresa

Para los argentinos el tren representa algo mucho más profundo que la nostalgia de las viejas locomotoras a vapor y los sueños de viajar, ya que la integración económica y demográfica de nuestro territorio esta íntimamente asociada a la traza ferroviaria. A diferencia de otros paises en la Argentina el riel se anticipó a los caminos, reemplazando el tren a la carreta y los arreos de mulas. Muchos son los pueblos que nacieron, crecieron y se apagaron acorde el movimiento de sus estaciones.

A partir de la privatización esto cambió. Las principales concesionarias del sistema de transporte de cargas son, básicamente, empresas que utilizan el ferrocarril como un medio de transporte "interno", tanto de insumos hacia sus plantas de producción como de sus productos hacia puntos de distribución o embarque.

El tendido del Nuevo Central Argentino, de propiedad de la aceitera Gral. Dehesa, es utilizado como colector de granos hacia las plantas de la empresa y de despacho de aceite a los distintos puertos de embarque, como el que la misma firma tiene sobre el Paraná. Casi el 80% de las cargas del Ferrosur Roca, que pertenece a Loma Negra, se compone de cemento y otros materiales que moviliza esta empresa entre su planta de Olavarria y Buenos Aires. Lo mismo, pero en menor medida, ocurre con el transporte de acero por el Ferroexpreso Pampeano, del grupo Techint.

A continuación se muestra la composición de la red nacional de carga.

Ferrocarriles de carga

1. Buenos Aires al Pacífico (BAP), Pescarmona, 5.300 km
2. Mesopotámico-Urquiza (FMGU), Pescarmona, 2.600 km
3. Ferrosur Roca (FR), Loma Negra, 3.400 km
4. Ferroexpreso Pampeano (FEPSA),Techint , 5.200 km
5. Nuevo Central Argentino (NCA), Aceitera Deheza, 4.500 km
6. Gral. Belgrano (FGBSA), varios, 10.000 km

Perspectivas y alternativas

En síntesis, el sistema ferroviario ha quedado reducido a su mínima expresión y sobrevive concentrado en franjas menores y cargas específicas, con una estructura obsoleta y equipos en condiciones de chatarra. La casi totalidad de los tendidos no sirven para el transporte de cargas pesadas ni permiten desplazamientos veloces y gran parte de ellos se encuentran apoyados directamente sobre la tierra, como cuando fueron construidos. De allí, la poca relevancia de analizar la eventual reestatización del sistema existente.

El debate de fondo pasa por la revisión integral del sistema de transporte para una Argentina moderna y, en particular, el rol que le corresponde al ferrocarril. Existen excelentes posibilidades para el desarrollo del ferrocarril en la Argentina, facilitadas por su geografía y las características de su producción. Actualmente, menos del 15% de la producción de granos y oleaginosas se transporta por tren.

La inversión requerida para el tendido de una moderna red ferroviaria de 10.000 km de vías, incluyendo equipos y material rodante, es del orden de 5.000 millones de dólares. Un esfuerzo de esta magnitud no puede ser asumido en forma individual por empresas locales. Cabe recordar que la inversión realizada por las nuevas concesionarias en los años previos a la actual crisis fue del orden de 50 millones de dólares/año y que el único tendido nuevo realizado fueron los 17 km del Tren de la Costa.

La única alternativa de realizar un emprendimiento de esta magnitud y sacar provecho de sus evidentes ventajas económicas, sociales y ambientales es a través del liderazgo del Estado. La participación del sector privado resultará útil, pues evitará malgastar recursos en proyectos inconsistentes, como la cuantiosa inversión realizada para alcanzar una salida al pacífico a través de los Andes, que terminó como un servicio turístico (Tren a las Nubes).

Cabe esperar que las promesas de rescatar al tren, que despiertan una natural simpatía en todos los argentinos, no queden en la retórica demagógica ni que sucumban frente a los intereses de sectores inmobiliarios, interesados en la desafectación de las tierras del ferrocarril, o de las corporaciones automotrices y concesionarios de autopistas, que se expresan en las llamativas "ausencias" del tren en proyectos claves, como los cruces del Paraná y Uruguay y la ampliación del puerto de Buenos Aires.

Por Alberto Pontoni. Abril 2005